印度花9000多万自造高铁,想赶超我国,结果运行2小时撞上了牛?

“朝辞白帝彩云间,千里江陵一日还”,古人赞叹轻舟顺流而下时速度可达一日千里,但如今有了高铁,我们可以每小时行进350公里,现在的白帝城位于重庆市奉节县,江陵是现在的荆州市,现在坐高铁只需要五个半小时就能从白帝城到江陵。

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据统计,至2021年,我国高铁运营里程已突破四万公里,造就了让世界为之感叹的“高铁密网”。

高铁作为一种交通工具,为什么很少见到其他国家像我们一样重点建设呢?一方面是由于他们没有我们的人口优势,另一方面,西方国家高铁属于私人投资,很少有人或者企业能有这个经济实力。但是我们的邻国——印度也开始造高铁了

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印度作为一个相对落后些的发展中国家,自信满满地宣称要造一座能赶超我国的高铁,为什么它们要造高铁?它们能成功吗?造得如何?是否还在运行呢?接下来本文将从高铁建造的难点、印度的这座高铁运行情况、高铁建造对城市经济的意义如何来解答。令人忍俊不禁的是这座被印度政府基于厚望的高铁在试运行的第一天,才运行2小时就撞上了牛

高铁建造的难点

  • 轨道工程物料质量管控

建造高铁轨道的物料中的水泥,砂浆会受到操作、施工过程的影响,质量上乘,性能稳定的原材料是一方面;把握原材料的精准配比和分析测试也是一项有难度的任务

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  • 轨道精准定位

确定好拟安装位置后,每间隔100就要设置一个作业区间,每间隔三根铁轨就要进行对称调节和平衡设置,这个过程需要专门的承载支架和轴承,准高差距不能超过5.5mm。在最后浇筑之前还需要检测小车逐段检查全程的高度和定位误差是否在可接受区间内,真的是一项精细且难度不小的任务

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  • 克服轨道沉降问题

我国有着面积达64万平方公里的黄土区,是世界上分布最广的国家,其中湿陷性黄土对高铁建造有着巨大影响。湿陷性黄土上建造轨道,一旦受水浸湿,土结构就会破坏影响高铁运行的安全性。但我们科学家迎难而上,打破了国外的技术垄断,我国的第一条湿陷性黄土铁路——郑西高铁至今未出过任何问题。

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  • 高铁车轮是技术难点

高铁车轮的制造方法也一直是被西方国家所垄断,在车辆运行过程中,车轮要承受很大的压力和摩擦力,这就需要车轮材料既有很高的耐热性能,也要有抗弹性形变的能力。

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  • 零部件加工精度要求高

我国高铁能做到在350公里每小时的速度下行驶但仍然十分平稳还有一点就是我们的零部件加工精度极高,比如一块轨道板,目前国际上能做到误差在正负一毫米,但是我国可以做到正负0.5毫米

印度首个自建高铁——范德·巴拉特快线

2019年2月15日,印度耗资9000多万打造的首个自建高铁——范德·巴拉特快线开幕仪式正式启动,范德·巴拉特意为“致敬印度”。

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印度人民满心期待,自己国家也可以造高铁啦!由印度总理莫迪主持开幕仪式,一众印度铁路官员乘坐范德 · 巴拉特快线由新德里前往瓦拉纳西,在过去的路上这辆车还能正常行驶,可是在次日回来的路上却闹了一个大笑话。2月16日,就在范德·巴拉特快线即将完成它的首次亮相,从瓦拉纳西返回新德里的途中,还有200公里到达目的地时突发刹车系统故障

车辆停电,顿时车厢开始冒烟,当时工作人员不得已把车上乘客疏散到另外一辆火车返回新德里。这座高铁则在铁路上停下来维修了两个小时后才返回新德里。

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据悉,印度铁路部门官方发言表示这次事故是因为有牛群跑到了铁轨上,其中一头牛跑到了列车的车轮下造成了列车故障。其实这并不是这座列车第一次出问题,在试运行前,这辆列车曾至少两次被人用石块杂碎车窗玻璃,印度人民如此行径实在是令人费解呀。

但是这些并没有打击到当时的印度官员和人民,在列车返回新德里后,2月17日,改良高铁列车仍被投入商业使用中,两周内的车票都被购买一空

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印度交通现状

早在2012年印度就投入6000万人民币制造MRVC1181列车,但是一直未投入使用,其背后原因在测试阶段发现列车转向架设计失误。目前这座列车被遗弃在一个车棚中,车上零部件也被挪作他用。

印度有着世界上排名靠前的铁路长度,是世界上最大的铁路网络之一,每天要运载近2300印度人民前往印度的东西南北,这些铁路是英国殖民印度时建造的铁路系统,运行至今早已老化,年久失修。从2015年至2017年,已累计有近4.9万印度人民死于火车事故

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2017年8月,印度一辆开往孟买的火车脱轨,是最近十天内的第四起火车脱轨事件,仅在十天内就造成了上百人的或死或伤,时任铁道部部长普拉布也引咎辞职,据悉,每年印度老化铁路轨道有4500千米长,但是每年只能修理不到二分之一,铁路操作系统也早已过时

火车运力无法承担每日人民的需求,且频频出现事故,所以也不难理解为什么印度人民对高铁有这么高的热情。但高新技术的发展不是一朝一夕就能完成的,国家缺少完整的工业和制造业体系,既没有基础设施也没有实践经验,与其扬言要做世界前列,不如脚踏实地虚心学习。国力是由人民一砖一瓦的建设和努力壮大的,而不是由歧视、自负铸成的。

不过相信印度的高铁梦不会因为一次两次的失败而放弃,只要坚持用正确的方法,即使无法复制“中国奇迹”,也可以在未来造出属于印度国产且质量好的高铁。

高铁造就了“高铁经济”

  • 促进旅游业发展

安徽省为例,安徽省是一个旅游大省了,每年接待的游客不计其数,为当地人民带来不少收入

据统计:2018年安徽省接待国内游客7.21亿人,旅游收入7,030亿元,约占当年GDP的20%。

可以看出旅游业已然成为安徽省的支柱产业。高铁的铺设让人们旅游更加方便,给安徽省的旅游业带来了机遇

  • 加速产业转型

对于产业相对落后的城市,高铁的铺通提高了人才、资源、信息在发达城市和次发达城市之间的流通效率,高新人才和资金来到次发达城市虽然会使市场竞争加剧,但也有助于激发城市的活力,淘汰落后产能产业,让城市走向高质量发展之路

  • 推动城镇化发展

城市内乡镇县铺通高铁有助于推动城市化进程,对于原本独自奋斗的城镇可以和其他区域互补发展,分工合作,给城市经济发展注入活力,也能让落后地区的人民以最低成本享受到现代科技

  • 加强城市间合作

虽然临近大城市会有“虹吸效应”,高铁使这一现象更加明显,大城市和其周边城市的人民更倾向于留在大城市,造成人才流失,但附近的一线城市或者超一线城市可以反哺周边城市。比如苏州十分靠近上海,所以出于互联网产业发达的上海周边的苏州的互联网产业也仅次于北京、上海和杭州。

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